每日奔波，幸福通勤，离你多远？| 36城通勤监测报告
被研究的36城中，绝大部分的5公里通勤人口比重都超过50%，说明有一半市民通勤范围在5公里范围内。除拉萨之外，厦门、海口、兰州、宁波和福州都超过了60%。少于50%的有上海、南京、重庆和成都，但都接近50%，只有北京为38%，远低于其他城市。
“地铁线网的长度是够了，但线网的密度怎么样，是不是集中在人流量最大的地区？这是一个问题。”
“无论怎么规划，落地到人的感受上就是你通勤要花多少时间。现在我们要做的，就是以‘时间’为标准，去反推城市该如何规划。”
2020年6月16日，晚高峰时间，北京东四环，上班族们佩戴口罩乘坐公交车回家，车窗外，车水马龙。（人民视觉/图）
北京2020年6月12日新增的一例新冠确诊病人，突然爆红成了风云人物：西城户口，家住房山，工作在朝阳，到过丰台区新发地农产品批发市场买菜，就诊时又选择了石景山医院，足迹遍布了北京五个区，东、西、南三个方向。有网友调侃，这位市民每日在城里纵横叱咤，是北京魔幻通勤状况的一个缩影。
从北京房山区去朝阳区CBD工作，距离近40公里，搭乘地铁要换乘三条线路，下地铁后可能还需要步行几公里；如果自己驾车前往也要行驶近一个半小时，这还不包括碰上堵车和限号。
除通勤距离长外，拥挤的地铁和道路、天通苑为代表的“睡城”、学校医院等配套设施过于集中等也早就成为北京的老大难问题。
2020年5月，住建部城市交通基础设施监测与治理实验室、中国城市规划设计研究院以及百度地图慧眼联合发布了《2020年度全国主要城市通勤监测报告》（以下简称《报告》），选取了36个中国主要城市，从通勤范围、职住空间匹配、通勤距离、幸福通勤、公交服务、轨道覆盖6个方面描绘了城市通勤画像。
北京市在《报告》中的各个方面表现均不佳。报告编制方、中国城市规划设计研究院院长王凯觉得，城市规模大了，长距离通勤问题难以避免。如何跳出“摊大饼”模式，避免城区无限扩大，改善居民的通勤体验——北京给扩张中的城市提了醒。
“通勤”一词来自日语，指的是从家往返工作地点的过程，同济大学建筑与城市规划学院教授潘海啸进一步解释，这是“人从家中的状态转换为另一种状态的过程”。
具有幸福感的通勤是多远？《报告》认为，如果城市居民的通勤距离为“5公里”，就可以通过步行、骑行等多种方式完成，且通勤时间合理可控，较有幸福感。
《报告》按规模将36个重点城市划分为超大城市（北上广深）、特大城市（天津杭州等）、Ⅰ型大城市（太原长沙等）、Ⅱ型大城市（石家庄、兰州等）和Ⅰ型小城市（仅拉萨）5类。数据来自2019年1-6月百度地图位置服务和移动通信运营商。研究者将这些信息以250米的距离作为一个栅格，形成通勤起止点信息，并用这两个独立的数据源进行交叉验证、融合分析。报告注明，相关数据处理各环节均匿名化，各环节及输出不涉个体隐私。
王凯强调，这些数据呈现出来的是一般化的结果，可能与每个通勤者的个人体验存在一定差异。
城市享受5公里通勤的人数基本与城市规模成反比。36座城市里规模最小的拉萨，67%的通勤人口的通勤距离在5公里内——作为游客也能感受到，拉萨的主要城市功能集中在八廓街周围。36城中，绝大部分城市的5公里通勤人口比重都超过50%，说明有一半市民通勤范围在5公里范围内。除拉萨之外，厦门、海口、兰州、宁波和福州达到或超过了60%。少于50%的有上海、南京、重庆和成都，但都接近50%，只有北京为38%，远低于其他城市。
全国主要城市5公里通勤人口比重（《2020年度全国主要城市通勤监测报告》截图/图）
除了表达幸福通勤的5公里指标外，报告还呈现了“平均通勤距离”。超大、特大、大型城市的平均通勤距离依次递减，分别为9.3、8.3和7.4千米。这其中，上海、北京、重庆、成都和西宁的平均通勤距离都超过9千米，北京为全国最长，达11.1千米，“说明北京人超长距离的出行比较多。”中国城市规划设计研究院交通院院长赵一新说。
全国主要城市平均通勤距离（《2020年度全国主要城市通勤监测报告》截图/图）
距离之外，《报告》的另一个指标是时间——“45分钟公交服务能力占比”，意味着“搭乘公交45分钟完成通勤”，这是合理通勤的基本保障。
潘海啸发现，一些研究表明，有的人群宁愿选择长一些的通勤距离来使自己切换到工作状态，所以也不必追求通勤距离越短越好。但对大多数人而言，1小时以内的通勤距离更易接受。
“45分钟公交服务能力占比”在各类型的城市中差异不大，均在44%左右，超大城市间的这一指标则差异明显：北京的比重为32%，与之相比，深圳为57%，广州为50%，上海为39%。
全国主要城市45分钟公交服务能力占比（即搭乘公交45分钟完成通勤的人口占比）（《2020年度全国主要城市通勤监测报告》截图/图）
通勤除了距离长的痛点之外，另一个“酸爽”体验是要在公交车、地铁和共享单车等模式中来回切换。这是由于轨道站点布局和通勤需求之间存在空间错位，导致人们出了地铁站还得走一段路才能到家或者单位。对此，《报告》有一项指标是“轨道站点1千米半径覆盖通勤人口比重”，代表着最多走1千米就可抵达地铁站的人数占比。
城市越大，轨道交通越发达，不同于前述的距离指标，这一指标在超大城市中的均值最高，为32%，特大城市和大城市依次递减。
地铁修建较晚的城市，在“轨道站点覆盖人口”指标上自然普遍排名较低。最极端的济南仅1%的通勤人口在轨道站点1千米半径覆盖范围内。这座“泉城”在2019年开通了第一条地铁，但为了规避主城区丰裕的地下泉水，线路只经过了城市外围，常被调侃为“郊区到郊区的地铁”。
但是，轨道线路越长并不意味着市民离地铁站就更近。在超大城市中，“轨道站点1千米半径覆盖通勤人口比重”这一指标的差异明显，广州为37%，北京只有27%。而实际上，北京是中国最早开通地铁的城市，轨道交通运营里程位居全国第二，这一指标却位居全国第六，不仅低于广州上海深圳，还低于武汉和成都。
全国主要城市1公里轨道覆盖通勤人口比重（即最多走1千米就可抵达地铁站的人数占比）（《2020年度全国主要城市通勤监测报告》截图/图）
“地铁线网的长度是够了，但线网的密度怎么样，是不是集中在人流量最大的地区？这是一个问题。”王凯说。
学界一直倡导“TOD”模式，即轨道交通引领城市开发。一个典型例子是同为超大城市的东京，通过在池袋等地铁站周围集约化布局商业和住宅地块，吸引更多人乘坐轨道交通，缓解了通勤难题。而在北京，著名的写字楼望京SOHO距离周围4个地铁站都超过1公里。
“城市功能、空间和交通系统要匹配起来，北京显然匹配得不太好。”赵一新表示。一方面由于北京是古都和政治中心，地铁走线有许多制约因素，也难以像东京电气公司和港铁那样，由地铁公司主导进行沿地铁线地块的开发。另一方面，北京等城市在拓展地铁线路时似乎有些追求规模，“比如修地铁究竟是为了解决交通难题还是工程简单好实施？有段时间北京轨道都修到外面去了，城内的堵点没有得到解决。”
公共交通不够好用，会促使居民汽车出行，从而加剧道路资源的紧张，也不利于提高城市开发的密度。潘海啸表示，北京等老城市的结构是靠路网摊出去的，现在要让居民优先选择轨道交通，“把人从散出去的状态收回到轨道上，这就比较难了，但也是我们要努力的方向。”
每个城市的形状不同，难以直接比较。覆盖中心城区90%通勤人口的居住和就业范围，《报告》在城市地图上画出了一个大大的椭圆，受地形影响，平原城市的椭圆偏圆形，带状城市的椭圆则偏扁平。
椭圆长轴定义为“通勤空间半径”，北京和深圳的“通勤半径”全国最高，都达到40公里，但两个超大城市在其他指标上却差距明显，作为通勤条件先天不利的条带状城市，深圳却在诸多指标上得到了亮眼的数据。
“深圳北部有山、南边有海，受地理因素限制，必须紧凑发展。而北京在平原上，倾向于同心圆模式向外不断延伸，城市密度较低。”王凯解释。
同样是受地形限制，呈条带状发展的城市，常住人口仅两百多万的青海省会西宁，其平均通勤距离和通勤距离中位数，都超过人口千万的深圳。
西宁位于湟水河谷，要扩张规模，只能沿东西方向扩展，通勤距离越拉越远。王凯提醒，条带状城市在通勤上天生就有不利因素，因而更需要注重集约、精细利用土地，不能无限往两端生长。
除西宁外，石家庄、银川两座平原上的北方城市，在报告中被划归Ⅱ型大城市，其平均通勤距离却也都超过了许多Ⅰ型大城市，接近广州的水平。王凯分析，深圳这样的新城市，可以“在白纸上做规划”，且南方城市的管理水平普遍更为精细。而北方的一些老城市在规划时比较路径依赖，扩大规模的办法是把原有的道路简单地向外延伸，这就成了“摊大饼”。
除了地形、区划等客观因素限制了城区面积的拓张，深圳也有自己的秘籍：组团式发展。
深圳在改革开放之初就确定了带状组团结构。王凯介绍，深圳最早的规划是原中国城市规划设计院的周干峙院士操刀的，“他在当时做规划的时候就提出来，城市的发展不能无限扩张，应该是组团式的，每一个组团里面都是有工作有居住。”
罗湖区负责商业，福田区负责行政与金融，南山区负责新兴产业，并在每块产业用地周围搭配住宅用地——在设计者的愿景中，当一个地区的就业功能和居住功能达成平衡时，居民就能就近上班，城市交通压力会大大缓解。
规划者在组团之间还设计了绿化带，希望城区之间保留一些生态用地，避免形成城市建成区无序扩张、连绵不断的格局。从最早的特区内“一市三城”（罗湖、福田、南山）开始，深圳的组团布局一直坚持延续至今。
组团之间如果没有充裕的交通联系，也会给为数众多的、在组团之间通勤的居民带来麻烦。深圳的规划者在1990年代，就确定要把东西向横贯深圳的深南大道修建成一条十车道马路，在道路中间还规划了超宽绿化带。
王凯说，当时有许多人不理解，认为是浪费空间资源。但事后证明深圳人口增长超乎所有人想象，宽阔的路面也为轨道交通主干线——深圳地铁1号线留下了用地，否则修地铁前还要面临周边建筑的拆迁问题。
在地形和组团格局的双重约束下，深圳的城市扩张轨迹与轨道交通线路高度耦合，颇为符合“TOD”理念。
各个城市的规划中，推进职住平衡并不是新概念，比如《北京城市总体规划（2016年-2035年》就提出推进职住平衡发展，非首都功能也一直在往外疏解。
但组团并非解决大城市通勤问题的“金科玉律”。
潘海啸解释，这不仅因为各个组团间可能存在长距离通勤的问题，学界对一些工业园区的研究更证明，仅仅通过把居住空间和产业空间相互搭配在一起，并不能保证实现“职住平衡”、缩短通勤距离。道理也简单——人是自由流动的。在某地上班的人，可能因为房价、公共设施或拥有私家车等因素，不愿意住在工作地附近。
潘海啸和同济大学建筑学院博士王紫瞻在一篇论文中对上海金桥经济技术开发区的通勤数据进行过研究，这座开发区在规划时就匹配了足够的居住空间。研究者发现，住在金桥开发区周围70平方公里、并在该开发区上班的人，确实可以实现平均4.36km的短距离通勤。然而这部分人只占所有调查样本的23.6%。
76.4%的工作人员并没有选择就近安家，这部分人的平均通勤距离高达15.79公里,职住分离现象反而更严重了。“职住比与职住联系的空间分离有一定关系,但并没有起到决定性的作用。”论文称。
研究者继而发现，收入水平是一项关键因素，高收入者的居住相对分散，他们的通勤距离是低收入者的一倍以上，因为低收入者更倾向于在工作地附近租房。此外，有小汽车的人，会减少就近通勤的概率约35%；蓝领工人及有学生的家庭，就近通勤的概率分别增加约30%和47%。
市民并非不愿意在工作地附近居住，但工作机会密集的地方，往往房价也高。苏州工业园区在规划时设想“11万居民全都在本地就业”，但多年发展后，这里已成为苏州房价最高的区域之一。江苏省城市规划设计研究院的一项研究表明，在苏州工业园区内就业的人，只有2%在本区居住，出现了严重的职住空间错位现象。
当主城区的问题积重难返，许多城市将希望的目光投射向辽阔的郊区郊县。“呈贡新区:昆明‘城市病’的最好良药”“重庆城市发展新区，是解决好大城市病的关键区域”，媒体中类似表述屡见不鲜。
组团、卫星城、新区，实则都是希望建设“职住平衡”的新城，疏解规模越来越大、通勤距离越拉越长的主城区。
不过，潘海啸看到，不少城市在实际操作中，会优先在新区开发房地产，“毕竟主城区旧城改造成本很大，新城地皮便宜”。而一些经济实力有限的城市，手中并没有足够的产业资源去补给新城，只好把最方便迁移的住宅用地先安排到新城。许多二、三线城市的高铁站远离城市中心，周围却住宅林立，即属此例。
这样功能单一的新城，一不小心就像北京的回龙观、天通苑一样，发展成“睡城”。当城市的主要经济功能和服务功能仍集中在主城区时，反而增加了通勤距离。
“新区里只有产业没有房，或者只有房没有产业，都不行。只有先保证物理上的职住平衡，才能去谈别的。”一位大连的城市规划学者表示，城市应该优先考虑主城内部的精细化管理，提高城市密度，“很多城市并没有拥挤到一定要建新区、建卫星城的程度”。
对于新城如何打造职住平衡，他感到过去老国企的做法未尝不可借鉴：高校、有条件的企业可以就近布局一些居住区，供员工居住。潘海啸也建议，新城应提供多种类型的居住条件，比如完善租房市场，以保证支付能力较弱的工作人员可以选择在较近的范围内居住。
另一方面，相对于老城，新城历史遗留问题少，学者们担心规划者反而容易“上头”，走追求规模的老路。“还是应该以轨道交通为引领，集约、精细地布局新城。用更高效的轨道交通吸引人们乘坐，来缓解小汽车通勤的压力。”赵一新说。
城市规划的指挥棒是什么？赵一新感到，过去的城市规划以建设为主，以建筑面积、道路承载力、职住比等硬邦邦的标准为指引。这其中，唯独忽略了在城市中生活的人的感受。中国城市规划设计研究院正在考虑制定一套“以人为本”的标准，其中一个重要的尺度是通勤时间。“无论怎么规划，落地到人的感受上就是你通勤要花多少时间。现在我们要做的，就是以‘时间’为标准，去反推城市该如何规划。”
（本文首发于2020年6月25日《南方周末》，原创作品，转载请与后台联系。）
编辑 视觉 | 汪韬
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